C909客机，吵闹中诞生的中国民航工业开山之作

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整理：Deepseek V3

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从祥凤到C909：中国支线客机ARJ21的涅槃之路

一、命名风云：从"祥凤"到"阿九"的文化隐喻
2007年12月20日，中国首款自主研制的喷气式支线客机ARJ21通过全球华人网络投票获得"祥凤"这个充满东方韵味的中文名，寓意"翱翔之凤，祥瑞之凤"。然而随着网络语言演变，“祥"字逐渐衍生出戏谑含义，加之国际化战略推进，这个曾寄托民族航空梦想的名字最终在官方渠道消失。在民间，飞机却被戏称为"阿九”——既是"ARJ"的音译，也暗合当时网络流行文化，这种命名变迁折射出中国航空工业在文化认同与国际化之间的微妙平衡。

二、艰难孕育：二十年的技术长征
上世纪最后二十年，中国民航工业走过漫长弯路：自主研制的运-10项目黯然终止，与德国合作的MPC-75无疾而终，与美韩新等国的合作项目接连受挫。至90年代末，航空工业总产值过半竟来自"面D"微型面包车（两广运兵车民用版）。1999年航空工业体制改革将原中国航空工业总公司拆分为一航、二航两大集团，实力较强的一航集团肩负起自主研制支线客机的重任，由此拉开ARJ21项目的序幕。

三、东西之争：地域博弈中的技术路线
项目启动后，西安与上海两地爆发激烈竞争。西飞主张采用翼吊式发动机布局（类似波音），而上飞坚持尾吊式设计（类似麦道MD-95）。这场持续三年的"东西之争"最终由集团总部拍板支持上飞方案，但特殊的企业架构仍体现着平衡艺术——项目公司中航商飞办公设在上海，注册地却放在西安。这种"双总部"模式既保障了上海的设计优势，又兼顾西安的制造传统。

四、国际协作：争议中的务实选择
ARJ21采用全球供应链模式：美国GE发动机、德国利勃海尔起落架、霍尼韦尔飞控系统。这种"万国造"方案虽遭诟病，却是当时技术积累不足下的理性选择。对比同期日本自主研发的MRJ支线客机项目（最终失败），ARJ21的务实路线确保了项目存活。2007年底飞机总装下线时，其创新性的"影子审查"机制邀请美国FAA全程参与中国民航局的适航审定，为获取国际适航证铺路。

五、商业困局：生不逢时的市场突围
2016年6月商业首航后，ARJ21遭遇双重挑战：未获欧美适航证限制出口，国内又逢高铁网络爆发式扩张。尽管衍生出货机、医疗机等型号，但距离项目初期"10年销售200-250架"的盈亏平衡目标仍有差距。截至2023年，国内7家航司运营约100架，占支线市场半壁江山，但商业回报远不及预期。

六、战略价值：C919的铺路石
从历史维度看，ARJ21最重要的价值在于培养人才体系。其总设计师吴光辉后来执掌C919项目，大量技术人员转入大飞机研发。2014年获得中国适航证时堆叠30万页、10层楼高的审定文件，构建起完整的适航审定能力。正如中国商飞内部所言，ARJ21是"摸着石头过河时最硬的那块石头"。

七、品牌重塑：C909的时代意义
2023年，喷涂"C909"新代号的ARJ21亮相，标志着命名体系与C919/C929大飞机序列的统一。这个改动既解决"ARJ21"在商飞机型谱系中的突兀感，又巧妙呼应其90座级基本构型。如同空客将庞巴迪C系列更名为A220后销量暴增，这次更名或许预示着ARJ21将在中国航空工业"第二个黄金时代"迎来新生。从运-10到C909，中国民航装备制造业用半个世纪完成了一场悲壮的技术救赎。